Auto: l’era del retrofit elettrico

L’economia circolare entra nel settore auto. Da gennaio 2016, infatti, è in vigore nel nostro Paese un decreto che cambia in maniera radicale, in direzione di una maggiore semplicità, l’installazione di un motore elettrico, attraverso il retrofit elettrico – con le relative batterie – al posto di quello originale endotermico. Un passo importante contro l’obsolescenza programmata, delle auto vetture.

Si tratta di una possibilità che era possibile sul fronte tecnico anche prima, ma che era resa impossibile dal punto di vista burocratico. Prima del decreto, infatti, era necessario chiedere l’autorizzazione per la modifica alla casa costruttrice – cosa spesso negata – si eseguiva la trasformazione e dopo tutto ciò era necessario immatricolare nuovamente l’auto come “veicolo unico”, il tutto con una spesa in pratiche e bolli di molte migliaia di euro.

Un percorso impossibile che i pochi “appassionati” di auto elettriche risolvevano fino a ieri cancellando l’auto trasformata in elettrica dal Pubblico Registro Automobilistico nostrano, immatricolandola in Germania presso il Tüv e reimportandola in Italia dove per effetto delle norme sulla libera circolazione delle merci in Europa, il nostro Paese è “costretto” ad accettare qualsiasi veicolo sia omologato in un paese membro dell’Unione Europea.

Insomma comunque andasse un incubo. E come ogni tanto accade siamo passati, in materia di retrofit elettrico delle autovetture, dal carro di coda al locomotore, con la nuova normativa. Il decreto in questione, infatti, prima di tutto elimina la necessità del permesso del costruttore a fare la trasformazione, ma soprattutto elimina l’omologazione del veicolo, dopo il retrofit. Un salto dalla rigidità assoluta all’anarchia totale, con tanti saluti alla sicurezza?

No perché a essere omologati dovranno essere i kit di conversione, non i singoli veicoli, con positività evidenti. Prima infatti, per trasformare mille Panda Fiat erano necessarie mille pratiche diverse e nessuno, azienda o privato, avrebbe trovato conveniente l’operazione.

Oggi, invece, a essere omologato deve essere il kit di conversione, il quale una volta approvato, potrà essere installato su migliaia di auto, a seconda delle esigenze di mercato e l’unico obbligo burocratico rimane l’annotazione dell’operazione sulla carta di circolazione.

Il sistema in realtà non una novità, visto che è lo stesso utilizzato per la trasformazione dei veicoli alimentati a benzina in quelli che usano Gpl o metano, ragione per la quale si tratta della classica riforma “ecologica” a costo zero, visto che nel decreto non si parla di incentivi. Si apre, dunque, una filiera industriale che andrà a occuparsi anche e soprattutto di utenti finali che tengono d’occhio sia l’ecologia, sia il portafoglio.

Tutta l’operazione, infatti, dovrebbe assestarsi sotto i 10mila euro – le auto elettriche più economiche oggi ne costano 30mila – e soprattutto consentirà a chi possiede un auto in buone condizioni di carrozzeria, ma con chilometraggi elevati, di riconvertirla in elettrica, assicurandogli nuova, e lunga, vita con costi molto limitati. La manutenzione dell’elettrico è molto ridotta, non servono ne olio motore, ne liquidi di raffreddamento ed è evidente anche dalle differenze tra i due propulsori.

Il motore elettrico consta di una trentina di parti, mentre quello endotermico è formato da circa 300 pezzi, e il primo non necessita di frizione e cambio, quindi escono di scena anche altri due componenti soggetti a usura. Ma è sul fronte della capillarità di penetrazione che il retrofit elettrico giocherà le sue carte.

La possibilità di installare un kit omologato presso una normale officina autorizzata consentirà a chiunque di dotarsi di un’auto elettrica attraverso gli artigiani vicini a casa e di ricaricarla durante la notte nel proprio giardino o garage, allacciandola direttamente all’impianto elettrico casalingo.

E con un costo per km sensibilmente più basso. Con l’elettrico, infatti, il costo del carburante per km è di 3 centesimi di euro, che diventano 8 per il diesel e 11 per la benzina, mentre i costi di manutenzione, sempre a km, sono di 1,2 centesimi contro i 3,5 degli endotermici. Per non parlare della durata. 200mila km per l’endotermico, un milione per l’elettrico.

E di sicuro anche il sistema paese risentirebbe in maniera positiva dell’elettrificazione delle vecchie auto. La componentistica per auto, settore dove qualche carta importante da giocare la abbiamo, potrebbe ripetere il fenomeno dei kit per Gpl e metano, nei quali siamo i primi nel mondo, mentre anche l’accumulo elettrico, altro settore dove siamo leader, avrebbe da guadagnare, visto che in Germania – dove hanno incentivato l’accumulo da fotovoltaico – al raddoppio della produzione di batterie è corrisposta una diminuzione del 20% del prezzo. Ed è facile intuire che vincerà la corsa dell’accumulo elettrico chi riuscirà a produrre batterie più efficienti al prezzo inferiore e il retrofit delle auto potrebbe essere un innesco di questo processo.

Cosa servirebbe per fare decollare il mercato? Prima di tutto una rete efficiente di centraline di ricarica e la notizia su questo fronte è che Enel ha previsto di installarne 20mila in due anni, moltiplicando per dieci quelle esistenti, poi un’incentivazione fiscale su modello di quella degli Ecobonus per le abitazioni non sarebbe male, così come mettere a sistema nazionale l’esenzione del bollo auto per alcuni anni che offrono alcune regioni rappresenterebbe un incentivo importante. Però bisogna fare i conti con lo stato.

Non dobbiamo dimenticarci, infatti, che le accise e l’Iva sui carburanti oggi, con il petrolio a 45 dollari, rappresentano il 69% del prezzo finale, importi che con l’elettrico diminuirebbero sia per le imposte sia per i consumi più bassi. Certo un’auto elettrica allacciata all’impianto di casa funzionerebbe già di per se al 39% a rinnovabili e non emetterebbe polveri sottili nei nostri polmoni. Ma lotta ai cambiamenti climatici e all’inquinamento potrebbero non convincere l’erario.