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Autostrade. Un mito per una generazione, un problema per un’altra. Eppure una terza via è possibile, nonostante l’Italia abbia il primato del trasporto merci su gomma con un’abbondante 90%. Della “terza via” delle autostrade si è di scusso a Pontedera, all’interno del Museo Piaggio in appuntamento dal nome “Dalle autostrade alle “Neostrade”. Quale auto/strada prendere?” organizzato dal Festival Ecofuturo e dal Coordinemanto Giga. E l’approccio è stato di sistema, poiché si è affrontato tutto il complesso relativo alle autostrade e alle possibilità di renderle sostenibili. «È necessario cambiare paradigma d’approccio rispetto alle autostrade. – ha detto nel suo intervento introduttivo Fabio Roggiolani, vicepresidente di Giga – Si può, e si devono coniugare, sicurezza stradale, con le energia rinnovabili, la lotta ai cambiamenti climatici e persino con la bellezza. Già perché possono essere anche belle». Essendo le autostrade un luogo ad alta intensità energetica, ossia nelle quali si consuma energia, una delle prime questioni è quella di renderle autonome sul fronte energetico, come struttura, non come traffico veicolare, ragione per la quale possono diventare un “luogo energetico rinnovabile” con il fotovoltaico nei parcheggi e lungo il tracciato, l’eolico inserito sia in maniera classica sia al di sotto dei viadotti, – come nel caso del il viadotto chiamato Juncal che si trova nell’isola Gran Canaria (Canarie) dove uno studio realizzato dal ricercatore Oscar Soto, della Kingston University di Londra, ha verificato la possibilità d’installare dei generatori eolici per 0,5 MWe sotto ogni viadotto. Per quanto riguarda il fotovoltaico la rete autostradale è l’ideale sia per la presenza di una rete elettrica lungo tutto il percorso, sia per la quasi assoluta assenza di interferenze ombreggianti. Sul fronte della ricerca e sviluppo inoltre esistono studi che puntano a soluzioni ancora più radicali, come quelle proposte dalla Solar Roadways, probabilmente la prima azienda a pensare di sfruttare uno spazio come la sede stradale, oggi associata dall’opinione pubblica all’inquinamento, come a una grande risorsa ecologica. Ciò che vogliono fare negli Stati Uniti è sostituire l’asfalto con dei pannelli solari larghi 3,7 metri – che è la lunghezza standard di una corsia americana – per generare elettricità al fotovoltaico e utilizzarla per l’illuminazione notturna, la segnalazione con i Led e per aumentarne la temperatura quando c’è la minaccia del ghiaccio. Le potenzialità sono enormi, strade e autostrade negli Usa coprono 100 mila chilometri quadrati, la durata del “manto stradale” è di venti anni, ben più lunga dell’asfalto e la manutenzione meno onerosa visto che si cambia il settore rotto che arriva in sede “prefabbricato”.
«Le rinnovabili in autostrada hanno delle potenzialità enormi e il solo eolico nei viadotti ha una potenzialità, a livello europeo, di 5 GWe -ha detto Franco Donatini, del Dipartimento energetico dell’Università di Pisa – Del resto in Italia abbiamo già fatto esperienze circa la generazione energetica in autostrada e anche sul fronte dell’efficienza. Alla stazione di servizio di Collesalevetti – una delle autostazioni storiche sul fronte dell’innovazione dove è stato realizzato il primo distributore d’idrogeno in Italia – è presente da anni la trigenerazione, elettrica, calore e freddo». E la sostenibilità non passa solo attraverso l’approccio energetico, ma risiede anche, come si scopre sempre più spesso nella metodologia. In questo caso nell’eliminazione dei caselli e nell’esazione automatica dei pedaggi. Si tratta di un sistema, questo dell’eliminazione dei caselli che consente un’ottimizzazione del traffico, il pagamento puntuale ed accurato dei pedaggi, la loro, eventuale, eliminazione per i cittadini che risiedono nei pressi delle autostrade e dei vantaggi anche sul fronte ambientale. «Il pedaggio autostradale nel 2014 è stato, in Italia, di 7 miliardi di euro – ha detto Michele Potenza, di Ilia – Si tratta di una cifra che deve essere incassata con metodi nuovi. Con i più recenti sistemi d’esazione è possibile ottenere anche vantaggi ambientali, come la riduzione delle superfici impermeabilizzate dei caselli, si riducono le emissioni dovute alla sosta nei piazzali di fronte ai caselli e s’abbattono i consumi energetici, sia dei mezzi in sosta, sia d’illuminazione, mentre sono ridotti di molto i costi di manutenzione e gestione dei portali d’accesso».
E tra le molte cose presentate c’è anche l’elezione dell’autostrada come luogo d’elezione e d’erogazione dei carburanti innovativi, come l’elettricità e il Gas naturale liquefatto (Gnl). L’elettrico potrà essere utilizzato a breve per la mobilità privata di corto e medio raggio, mentre il Gnl è già oggi utilizzabile per il trasporto merci, con indubbi vantaggi. «Noi ci siamo avvicinati a soluzioni come il Gnl quando c’è stata l’impennata dei prezzi petroliferi.-afferma Dario Cingolani, di Logicompany 3 Trasporti – Il metano gassoso per noi non è utilizzabile perché al massimo s’arriva a 300 chilometri, mentre con il Gnl siamo alla parità rispetto a pieno di gasolio». La vicenda dell’azienda è sintomatica. I primi cinque mezzi acquistati sono stati fermi per oltre un anno in attesa che entrasse in funzione il primo, e per ora unico a livello nazionale, distributore di Gnl a Piacenza. «Oggi siamo a quota 50 mezzi identici ai primi – prosegue Cingolani – e la limitazione nel loro utilizzo è dovuta solo al fatto che abbiamo un unico punto di distribuzione». E una soluzione a ciò potrebbe arrivare dal biometano. Questo combustibile a filiera corta, infatti, potrebbe essere liquefatto nei pressi dei punti di produzione e arrivare velocemente a quelli di distribuzione. Con due vantaggi. Il primo di sviluppare una rete alternativa,capillare e non dipendente dall’estero, mentre il secondo è quello di avere un combustibile rinnovabile e non inquinante su scala globale,da impiegare nel trasporto merci che è un settore molto complicato da efficientare e da renedere sostenibile. Le emissioni degli autoveicoli alimentati a biometano, gassoso o liquefatto, infatti sono identiche a quelle dei mezzi elettrici alimentati dalle fonti rinnovabili.
Autostrade. Un mito per una generazione, un problema per
un’altra. Eppure una terza via è possibile, nonostante l’Italia abbia il
primato del trasporto merci su gomma con un’abbondante 90%. Della “terza
via” delle autostrade si è di scusso a Pontedera, all’interno del Museo Piaggio
in appuntamento dal nome “Dalle autostrade alle “Neostrade”.
Quale auto/strada prendere?” organizzato dal Festival Ecofuturo e dal
Coordinemanto Giga. E l’approccio è stato di sistema, poiché si è affrontato tutto
il complesso relativo alle autostrade e alle possibilità di renderle
sostenibili. «È necessario cambiare paradigma d’approccio rispetto alle
autostrade. – ha detto nel suo intervento introduttivo Fabio Roggiolani,
vicepresidente di Giga – Si può, e si devono coniugare, sicurezza stradale, con
le energia rinnovabili, la lotta ai cambiamenti climatici e persino con la
bellezza. Già perché possono essere anche belle». Essendo le autostrade un
luogo ad alta intensità energetica, ossia nelle quali si consuma energia, una
delle prime questioni è quella di renderle autonome sul fronte energetico, come
struttura, non come traffico veicolare, ragione per la quale possono diventare un
“luogo energetico rinnovabile” con il fotovoltaico nei parcheggi e
lungo il tracciato, l’eolico inserito sia in maniera classica sia al di sotto
dei viadotti, – come nel caso del il viadotto chiamato Juncal che si trova
nell’isola Gran Canaria (Canarie) dove uno studio realizzato dal ricercatore
Oscar Soto, della Kingston University di Londra, ha verificato la possibilità
d’installare dei generatori eolici per 0,5 MWe sotto ogni viadotto. Per quanto
riguarda il fotovoltaico la rete autostradale è l’ideale sia per la presenza di
una rete elettrica lungo tutto il percorso, sia per la quasi assoluta assenza di
interferenze ombreggianti. Sul fronte della ricerca e sviluppo inoltre esistono
studi che puntano a soluzioni ancora più radicali, come quelle proposte dalla
Solar Roadways, probabilmente la prima azienda a pensare di sfruttare uno spazio
come la sede stradale, oggi associata dall’opinione pubblica all’inquinamento,
come a una grande risorsa ecologica. Ciò che vogliono fare negli Stati Uniti è
sostituire l’asfalto con dei pannelli solari larghi
standard di una corsia americana – per generare elettricità al fotovoltaico e
utilizzarla per l’illuminazione notturna, la segnalazione con i Led e per
aumentarne la temperatura quando c’è la minaccia del ghiaccio. Le potenzialità
sono enormi, strade e autostrade negli Usa coprono 100 mila chilometri
quadrati, la durata del “manto stradale” è di venti anni, ben più
lunga dell’asfalto e la manutenzione meno onerosa visto che si cambia il
settore rotto che arriva in sede “prefabbricato”.
«Le rinnovabili in autostrada hanno delle potenzialità
enormi e il solo eolico nei viadotti ha una potenzialità, a livello europeo, di
5 GWe -ha detto Franco Donatini, del Dipartimento energetico dell’Università di
Pisa – Del resto in Italia abbiamo già fatto esperienze circa la generazione
energetica in autostrada e anche sul fronte dell’efficienza. Alla stazione di
servizio di Collesalevetti – una delle autostazioni storiche sul fronte
dell’innovazione dove è stato realizzato il primo distributore d’idrogeno in
Italia – è presente da anni la trigenerazione, elettrica, calore e freddo». E la
sostenibilità non passa solo attraverso l’approccio energetico, ma risiede
anche, come si scopre sempre più spesso nella metodologia. In questo caso
nell’eliminazione dei caselli e nell’esazione automatica dei pedaggi. Si tratta
di un sistema, questo dell’eliminazione dei caselli che consente
un’ottimizzazione del traffico, il pagamento puntuale ed accurato dei pedaggi,
la loro, eventuale, eliminazione per i cittadini che risiedono nei pressi delle
autostrade e dei vantaggi anche sul fronte ambientale. «Il pedaggio
autostradale nel 2014 è stato, in Italia, di 7 miliardi di euro – ha detto
Michele Potenza, di Ilia – Si tratta di una cifra che deve essere incassata con
metodi nuovi. Con i più recenti sistemi d’esazione è possibile ottenere anche
vantaggi ambientali, come la riduzione delle superfici impermeabilizzate dei
caselli, si riducono le emissioni dovute alla sosta nei piazzali di fronte ai
caselli e s’abbattono i consumi energetici, sia dei mezzi in sosta, sia
d’illuminazione, mentre sono ridotti di molto i costi di manutenzione e
gestione dei portali d’accesso».
E tra le molte cose presentate c’è anche l’elezione
dell’autostrada come luogo d’elezione e d’erogazione dei carburanti innovativi,
come l’elettricità e il Gas naturale liquefatto (Gnl). L’elettrico potrà essere
utilizzato a breve per la mobilità privata di corto e medio raggio, mentre il
Gnl è già oggi utilizzabile per il trasporto merci, con indubbi vantaggi. «Noi
ci siamo avvicinati a soluzioni come il Gnl quando c’è stata l’impennata dei
prezzi petroliferi.-afferma Dario Cingolani, di Logicompany 3 Trasporti – Il
metano gassoso per noi non è utilizzabile perché al massimo s’arriva a
mentre con il Gnl siamo alla parità rispetto a pieno di gasolio». La vicenda
dell’azienda è sintomatica. I primi cinque mezzi acquistati sono stati fermi
per oltre un anno in attesa che entrasse in funzione il primo, e per ora unico
a livello nazionale, distributore di Gnl a Piacenza. «Oggi siamo a quota 50
mezzi identici ai primi – prosegue Cingolani – e la limitazione nel loro
utilizzo è dovuta solo al fatto che abbiamo un unico punto di distribuzione». E
una soluzione a ciò potrebbe arrivare dal biometano. Questo combustibile a
filiera corta, infatti, potrebbe essere liquefatto nei pressi dei punti di
produzione e arrivare velocemente a quelli di distribuzione. Con due vantaggi.
Il primo di sviluppare una rete alternativa,capillare e non dipendente
dall’estero, mentre il secondo è quello di avere un combustibile rinnovabile e
non inquinante su scala globale,da impiegare nel trasporto merci che è un
settore molto complicato da efficientare e da renedere sostenibile. Le
emissioni degli autoveicoli alimentati a biometano, gassoso o liquefatto, infatti
sono identiche a quelle dei mezzi elettrici alimentati dalle fonti rinnovabili.
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